我国铁路客车转向架技术发展的概述_续一_

综述# 述评

铁道车辆 第 43 卷第 9 期 2005 年 9 月

文章编号: 1002-7602( 2005) 09-0009- 08
我国铁路客车转向架技术发展的概述( 续一)

傅小日1 , 李金森1 , 程 冰2, 赵家舵3 , 黄振飞4
( 1. 铁道科学研究院 机辆 所, 北京 100082; 2. 长春轨道客车股份有限公司 , 吉林 长春 130062; 3. 南车四方 机车车辆股份有限公司, 山东 青岛 266111; 4. 中 国南车集团南京浦镇车辆厂, 江苏 南京 210032)

中图分类号: U 270. 331

文献标识码: B

2. 4 209 系列转向架
209 型转向架也是我国主型客车 转向架, 设计构 造速度 160 km / h。209 系 列转向架是南京浦镇车辆 厂从 1972 开始在原 205 型转向架基础上逐步改进、完 善而形成的。根据铁道部 1972 年客车转向架定型工 作会议精神, 浦厂首先对 205 型转向架的二系悬挂系 统进行了改进, 由内侧悬挂改为超外侧悬挂, 由板簧改 为圆簧加油压减振器, 进而在 1975 年改进设计、试制 出 208、209 型通用型客车转向架( 装 C 轴为 208 型、装 D 轴为 209 型) , 并由四方所主持在 1975 年 1 月和 7 月分别在南京 ) 常州间和北京 ) 保定间进行了动力学 性能 试验, 最 高试 验速 度分 别 达到 了 130 km/ h 和 153 km/ h。1978 年, 根据铁道部十年科技发展规划的 要求, 开始研制 251 5 m 轻型客车, 运行速度要提高到 160 km/ h; 浦厂又对 209 型转向架的轴箱定位结构进 行了改进, 并采用牵引拉杆, 试制出 2 辆份装于 Y Z22 26929 及 YZ22 26930 号硬座 车上, 于 1978 年 12 月由 铁道科学研究院机辆所主持在石家庄 ) 保定间进行动 力 学 性 能 试 验, 创 下 了 当 时 正 线 最 高 试 验 速 度 160 km/ h的纪录。在此基 础上对该转向架的轴箱定 位导柱结构、摇枕横向缓冲器、摇枕吊销等结构做了进 一步改进和完善, 成为 209T 和 209P 型转向架。209T 和 209P 型转向架分别采用踏面制动和盘形制动, 可 分别适用 22 型和 25 型客车。到/ 七五0期间, 我国铁 路为适应客运事业发展的需要, 开始研制新型 251 5 m

收稿日期: 2004-08-09 作者简介: 傅小日( 1937- ) , 男, 高级工程师。

双层空调旅客列车, 浦厂又设计生产了 209PK 型转向 架。该转向架采用了空气弹簧悬挂、盘形制动、空重车 调整阀、抗侧滚稳定器等新结构、新技术。到/ 八五0期 间, 我国铁路开始建设广州 ) 深圳时速 160 km 的准 高速铁路, 并且开始研制了 3 列准高速旅客列 车, 其 中, 浦厂承担了时 速 160 km 准高速双层空调旅客列 车的研制任务。1993 年, 浦厂研制成功用于准高速双 层客车的 209H S 型转向架, 也与 206WP 型、206KP 型 转向 架一 样, 最高 试验 速度 分 别达 到 187 km/ h 和 174 km/ h。209H S 型转向架于 1994 年开始装用于广 深线时速 160 km 的双层空调旅客列车中的 SR Z125Z、 SR Z225Z 、SRZX L25 Z、SCA 25Z 型等准高速双层客车以及 SY Z25K 、SRZ25K 及 SCA 25K 型等 25K 型快速双层空调客 车。
经过 30 多年的发展, 浦厂从 205 型转向架开始, 到 209H S 型转向架, 为我国铁路研制、开发出了 209 系列客车转向架。209 型转向架于 1986 年 12 月通过 铁道部科技成果鉴定, 并于 1988 年 9 月开始在长客厂 和唐厂新造客车上装用, 开始了大面积的推广应用, 至 2001 年年底总装车数约 1 万辆份。而 209H S 型转向 架于 1996 年 11 月通 过了 铁道部 科技成 果鉴定, 至 2001 年年底, 装车总数共计达 880 多辆。
209 型 D 轴系列转向架包括 209T 、209P、209T K、 209P K、209H S 型等 5 种转向架。这 5 种转向架虽然 在结构和参数上有区别, 但其总体结构形式基本是一 致的。209T 型转向架结构如图 7 所示。其主要结构 特点是: ( 1) H 型铸钢构架; ( 2) 干摩擦导柱式轴箱弹 性定位装置; ( 3) 摇动台式二系悬挂装置( 长吊杆、外侧

料为 W18Cr4V, 滚压面为直径 16 mm 的半圆, 滚压深 度为 01 10 mm, 工件转 速为 330 r/ min~ 400 r/ min, 走刀速度在 50 mm/ min~ 70 mm/ min 之间。
3 结束语
增大车轴轴颈根部过渡圆弧, 可有效地降低该部

位的应力值; 通过改进加工工艺, 保证了卸荷槽加工后 的形状、深度及粗糙度, 消除了因加工缺陷引起的应力 集中, 可有效提高车轴的疲劳强度, 保证车轴使用的可 靠性。
( 编辑: 田玉坤)
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悬挂、圆弹簧、油压减振器) ; ( 4) 一系为圆簧悬挂; ( 5) 吊挂式闸瓦踏面基础制动装置等。209P 型转向架与 209T 型 转 向架 结构 基 本一 致, 它 们 的主 要 区别 是 209T 型采用踏面基础制动, 而 209P 型采用盘形基础 制动。多次动力学性能试验表明, 209T 、209P 型转向 架具有良好的横向振动性能。

向刚度, 有利于进一步提高横向平稳性; ( 2) 一系悬挂 增设了垂向油压减振器, 同时采用无磨耗的橡胶堆轴 箱定位, 并给轴箱提供不同的纵向和横向刚度, 以提高 转向架抗蛇行运动临界速度; ( 3) 承载方式由心盘承载 改为全旁承承载, 以提供转向架与车体之间的回转阻 力矩, 也有利于改善承载构件的受力状态; ( 4) 为了进
一步改善车辆的横 向振动和减少车体的侧滚

角, 在二系悬挂系统设置了横向油压减振器和 抗侧滚扭杆装置等。
209H S 型转向 架主要装用于 25Z 型准高 速双层空调客车、25K 型快速双层空调客车和 单层 25K 型空调客车上, 至 2001 年 3 月底, 共 装车近 900 辆份。209H S 型转向架于 1993 年 6 月在铁科院环行铁道试验线进行准高速客车 试验时, 最高试验速度达 到 1871 3 km/ h; 1997 年 1 月 5 日在环线进行 200 km/ h 机车车辆综 合 性 能 试 验 时, 最 高 试 验 速 度 达 到 2121 6 km/ h, 创下了当时中国铁路最高试验速 度纪录。

209 系列转向架的主要结构形式及技术参 数汇总于表 3。

1. 构架组成; 2. 轮对轴箱及弹簧悬挂装置; 3. 摇枕 弹簧悬挂装置;

2. 5 CW ) 2 系列转向架

4. 基础制动装置。 图 7 209T 型转向架结构图

CW ) 2 系列转 向架也是目前我国铁路主 型客车转向架之一, 至 2001 年年底, 装车共计

209P K 型转向架是在 209T 、209P 型转向架基础 上改进的, 设计构造速度 160 km/ h, 图 8 为其结构图。 其最大的特点是采用了空气弹簧悬挂, 此外, 还采

1 860 多辆份。 CW ) 2 系列转向架的产生、发展和应用是我国铁
路适应国民经济发展、改革开放、引进国外先进客车转

用了单元式制动缸盘形基础制动装置和抗侧滚扭

杆装置等新结构、新技术。试验表明, 该转向架在 160 km/ h 试验速度范围内具有良好的运行平稳 性和稳定性。209P K 型转 向架主要 装用 于 25B 型中短途 双层 空调 客车 上, 约有 800 辆 份。与 209P K 型转向架结构基本一致的还有 209T K 型 转向架, 它们的主要区别是 209PK 型为盘形基础 制动, 而 209T K 型为踏面基础制动。
209H S 型转向架是在 209PK 型转向架基础 上研制的, 所以, 其总体结构形式与 209PK 型基 本一 致, 图 9 为 其 结 构 图。 该 转 向 架 除 了 与 209P K 型转向架具有相同特点外, 还具有如下主 要结构特点: ( 1) 二系仍为有摇动台、长吊杆、外侧 空 气 弹 簧 悬 挂, 但 吊 杆 长 度 由 209P K 型 的 580 mm增加为 710 mm , 并且在吊杆上下两端设 有橡胶堆, 与摇枕吊座、摇动台吊轴构成弹性连 接, 不仅成为无摩耗结构, 而且降低了摇动台的横

1. 构架组成; 2. 轮对轴箱及弹 簧悬挂装 置; 3. 摇枕 空气弹簧 悬挂 装置; 4. 盘形制动装置。
图 8 209PK 型转向架结构图

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我国铁路客车转向架技术发展的概述( 续一) 傅小日, 李金森, 程 冰, 等

1. 轮对轴箱及弹簧悬挂装置; 2. 构架组成; 3. 摇枕空气弹簧 悬挂 装置; 4. 盘形制动装置。
图 9 209HS 型转向架结构图

向架技术的结果。20 世纪 80 年代中期, 我国 国民经济迅速发展, 铁路客车运量猛增, / 买票 难0、/ 乘车难0、/ 列车严重超员0一时成为社会 广泛关注的问题。所以, 迫切需要迅速改变客 车技术与运能不相适应的状况, 迅速提高客车 设计、制造水平。于是, 铁道部决定引进英国 铁路客车技术, 长客厂与英国 BRE 公司合作, 与英国联合设计, 并于 1989 年由英国制造了 3 辆客车样车, 装用了在英国时速 200 km 的 ( Mark ) 4) BT ) 10 型转 向架 基础 上设 计的 T 10 ) 1 型转向架。这就是 CW ) 2 系列转向 架的原型。
1991 年, 铁道部已立项研制时速 160 km 的 3 列准 高速客 车, 其 中长客 厂承 担研制 1 列, 不仅要求最高运行速度达到 160 km / h, 而 且最高试验速度瞬时要达到 200 km/ h。根据 广深线时速 160 km 准高速客车的研制要求, 长客厂于 1992 年在 T 10 ) 1 型转向架基础上 改进设计, 试 制出 CW ) 2 型转 向架, 随后在 当年 4 月 10 日 ) 6 月 22 日, 在铁科院环行铁 道试验线与四方厂的 206W P 型转向架、浦厂 的 209H S 型转向架一起进行了准高速客车转 向架的第 1 次动力学性能试验, 最高试验速度 达到 160 km/ h。试验后该 转向架装于 Y Z22 型客车上附挂 161/ 162 次旅客列车上运 用 1 年 。1994 年 , CW ) 2 型 转 向 架 装 于 13 辆

转向架形式 构架形式 轴型
轮型
主 轴承形式 要 结 构 承载方式 形 式
牵引方式
弹簧装置形式
减振器形式
一系轴箱悬挂形式

表 3 209 系列转向架结构形式、主要 几何尺寸及主要技术参数

209T 型 ( 改进 209T 型)

209P 型

H 型铸钢一体式构架

R D3 、RD 4 型

RD 3A 、 RD 4A 型

KDS 或 K D 型 KKD 型整体 整体辗钢车轮 辗钢车轮

209PK 型 209T K 型

H 型铸钢一体式构架

R D3A型

RD 3A 型

KDS 型整体辗钢车轮

42726T 和
15276T 型 滚动 轴承

NJ3226X1
和 N JP3226X1 型滚动轴承

42726T 和 152726T 型 滚动轴承

心盘承载

心盘承载

纵向牵引拉杆

纵向牵引拉杆

两系圆柱螺旋弹簧装置

一系圆簧、二 系空气弹 簧装置

一系干摩擦式、二系油压减振器 一系干摩 擦式、二系油 压减振器

无导框支柱式圆弹簧 悬挂、干 无 导框 支 柱式 圆 弹簧

摩擦减振器

悬挂、油压减振器

209H S 型
H 型钢板焊接构架 R D3A 型
K K D 型 S 形辐板、LM 型 踏 面、动 平 衡 值 [ 01 735 N # m
BCIB322880、322881 型滚动轴承
全旁承支重 纵向 牵 引拉 杆 及中 心 销牵引装置 一系圆簧、二系空 气弹 簧装置 一系油压减振器、二系 节流孔 无导 框 支柱 式 圆弹 簧 悬挂、油压减振器

208 型 H 型铸钢一体式构架
RC0 型 K D 型整体辗钢车轮
心盘承载 纵向牵引拉杆 两系圆柱螺旋弹簧装置 一系干摩擦 式、二系油 压减振器 无 导框 支 柱式 圆 弹簧 悬挂、干摩擦减振器

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铁道车辆 第 43 卷第 9 期 2005 年 9 月

续表 3 转向架形式
轴箱定位形式 二系摇枕悬挂形式
抗侧滚装置形式 基础制动形式

构架( 长 @ 宽)

轴距

下心盘面距轨面高

下旁承面距轨面高

主 摇枕吊杆等效长度
要 几 摇枕吊杆倾角/ ( b)
何 尺 同一摇动台吊轴轴 寸 颈中心间距离
/ 轴颈中心距 mm
同一轴箱两弹簧支
撑中心间距离

两摇枕弹簧横向中 心间距离

两旁承中心间距离
轮径
构造速度 / ( km # h- 1 )
最高试验速度 / ( km # h- 1 )
自重/ t
心盘允许最大承载 /t

每台总静挠度

/mm



要 轴箱弹簧静挠度

技 术

/mm

参 数

一系阻尼系数

/ ( kN # s # m- 1 )

摇枕弹簧静挠度 /mm
二系阻尼系数 / ( kN # s # m- 1 )
每台总刚度 / ( kN # mm- 1 )

轴箱弹簧总刚度 / ( kN # mm- 1 )

209T 型 ( 改进 209T 型)

209P 型

209PK 型 209T K 型

209H S 型

208 型

干摩擦 导柱 式橡 胶套 弹性 轴 干 摩擦 导 柱式 橡 胶套 导柱 式 橡胶 堆 弹性 轴 干摩擦导柱式轴箱定位

箱定位

弹性轴箱定位

箱定位

高 圆簧、摇动 台、单 节长吊 杆 外侧悬挂, 垂向油压减振器

空气弹簧、摇 动台外侧 悬 挂、节流 孔减 振、横向 油压减振器

空气弹簧、摇动台 外侧 悬挂、横向减振器及 可变 节流孔

高圆簧、摇动 台外侧悬 挂, 垂向油压减振器

抗侧滚扭杆装置

抗侧滚扭杆装置

杠杆 传动、双 侧闸瓦踏面制 动

盘形 制动 加踏面 清扫 器

盘形制 动加踏面 清扫器

杠杆传 动、双 侧 闸 瓦踏面制动

盘形制动加踏面 制动、 杠杆传动、双 侧闸瓦踏

电子防滑器

面制动

3 350 @ 2 625

3 294 @ 2 625

3 286 @ 2 500

3 550 @ 2 620

2 400

2 400

2 400

2 400

自重下 780

自重下 780

自重下 780

自重下 780

自重下 970 590

自重下 932

自重下 970

590

710

580

0

0

0

0

900

900

900

900

轴箱簧横向间距 1 956 580

轴箱簧横向间距 1 956 580

轴箱簧横向间距 1 956 580

轴箱簧横向间距 1 956 560( 580)

2 510 2 390
915 设计 140

实测 160

6. 8

7. 2

29

载重下 194

2 280 2 310 915 设计 160

6. 98

6. 8

29

220

2 320
915 160 实测 212. 6 7. 1
220

2 510 2 390 915 设计 140
6. 6 24. 4 载重下 184

57

50

100

53

60

137

80 @ 2

100 @ 2

170 80 @ 2

120 垂向 80 @ 2、横向 30 @ 2

131 80 @ 2

1. 224 4. 608

每轴箱垂向 1. 43、横向 每轴 箱垂向 2. 133、横

1. 15、纵向 1. 6

向 5. 967、纵向 17. 576

1. 227 4. 608

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续表 3 转向架形式
摇枕弹簧总刚度 / ( kN # mm- 1 )
每台总柔度 / ( m m # kN- 1 )
轴箱弹簧总柔度 / ( m m # kN- 1 )
摇枕弹簧总柔度 / ( m m # kN- 1 )
每台制动倍率 轴重/ t 轨距/ m m 通过最小曲线半径
/m 限界
适用车型
制造年代
制造工厂

209T 型 ( 改进 209T 型)

209P 型

1. 702

209PK 型 209T K 型

209H S 型

垂向 0. 50、横向 0. 35

垂向 1. 69、横向 0. 356

208 型 1. 676

0. 69

0. 816

0. 22

每轴箱垂向 0. 77

0. 217

0. 59

垂向 1. 92

每车垂向 1. 0

0. 599

4

4

4

4

18

18

16. 5

17

1 435 正线运行: 145、调车缓行: 100
GB 146 ) 1959 或 GB 146. 1 ) 1983 车限 1
22、25A 、25G 、 CA 25 型餐车 25B 等客车

1 435
正线运行: 145、调车缓 行: 100
G B 146. 1 ) 1983 车限 1
SY Z 25B 、 S RZ 25B 等 中短途双 层客车

1 435 正线运行: 145、调 车缓 行: 100 GB 146. 1 ) 1983 车限 1
SR Z125Z、SR Z 225Z 、 SCA 25Z、S YZ 25K 等准 高速双层客车

1 435 正线运行: 150、调车缓 行: 100 GB 146) 1959 车限 1
22 型客车

1973 )

1979 ) 1980

浦 厂、长 客 厂、唐厂等

浦厂

1988 ) 1995 浦厂

1993 ) 浦厂、长客厂、唐厂等

1973 ) 1986 浦厂

25Z 型准高速 客车上, 于当年 4 月 ) 6 月 间在铁科院 环行铁道试验线进行了综合动力学性能试验, 最高试 验速度达到 187 km/ h; 而后又在广深线进行了综合动 力学性能试验, 最高试 验速度达 到 174 km/ h。同年 12 月 22 日, 广深准高速铁路开通, 时速 160 km 的 3 列准高速客车投入商业运行, 从此我国铁路旅客列车 最高运行速度达到 160 km/ h, 拉开了中国铁路大提速 的序幕。
在 1994 年 ) 1996 年间, 除了广深线 准高速铁路 外, 还为北京铁路局的京秦线制造了 40 辆 25Z 型准高 速客车, 即 CW ) 2 型转向架装车共计 40 辆份。在这 期间, 长客厂与韩国合作, 联合设计, 由韩国制造了 30 辆不锈钢车体, 装用由长客厂设计制造的时速 200 km 的 CW ) 1A、CW ) 2A 型转向架, 其中, 发电车 2 辆, 一等软座车、二等软座车及餐车共 28 辆。CW ) 1A、 CW ) 2A 型转向架的基础制动装置不同于 CW ) 2 型 转向架, 为每轴 3 个制动盘, 以满足时速 200 km 紧急 制动距离小于 1 800 m 的要求。1997 年 1 月 5 日, 2 辆装用 CW ) 2A 型转向架的中韩合造的不锈钢客车 在参与 SS8型电力机车在环行段进行的试验中最高试 验速度达到 2121 6 km/ h。
为适应 1997 年 4 月 1 日及以后我国铁路大提速

的要求, 根据铁道部装备部《160 km/ h 快速空调客车 技术条件》要求, 长客厂对 CW ) 2 型转向架进行了第 2 次改进设计, 成为 CW ) 2B、CW ) 1B、CW ) 2C 型转 向架, 至 2000 年 装 车 数 达 1 170 辆。2000 年, 对 CW ) 2 型转向架进行了第 3 次改进设计, 成为 CW ) 2E 型转向 架, 至 2001 年装车数达 557 辆。另外, 在 1995 年还设计制造了 CW ) 2D 型转向架装于铁科院 的 3 辆试验车上; 1998 年设计制造了时速 200 km 供 郑武线 200 km / h 正线综合性能试验用的 CW ) 2G 型 转向架 1 辆份( 装 于铁科 院的 SY 2S 97846 号试 验车 上) , 最高试验速度达到 240 km/ h。
综上 所 述, CW ) 2 系 列 转 向 架 共 有 CW ) 2、 CW ) 1A、CW ) 2A、CW ) 1B、CW ) 2B、CW ) 2C、 CW ) 2D、CW ) 2E、CW ) 2G 型等 9 种。这 9 种转向 架的主要区别是: ( 1) CW ) 1A、CW ) 2A 及 CW ) 2G 型转 向 架 最 高 运 行 速 度 为 200 km/ h, 其 余 均 为 160 km/ h, 故 CW ) 1A、CW ) 2A 及 CW ) 2G 型转向 架基础制动每 轴装 3 个制动盘, 其余每轴装 2 个盘; ( 2) CW ) 1B、CW ) 2B、CW ) 2C、CW ) 2G 型 转向架 构架侧梁内腔用圆筒支撑加强, 而 CW ) 2E 型转向架 为立筋板加强, 其余未加强; ( 3) CW ) 1A、CW ) 1B 型 转向架用于发电车, 二系为圆弹簧悬挂, 其余均为空气
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弹簧悬挂; ( 4) 仅 CW ) 2C 型转向架设有踏面清扫器, 其余均无。尽管这 9 种 CW ) 2 系列转向架在某些结 构上有所区 别, 但 总体结 构形 式基 本是 一致 的。图 10、图 11 分别为装于 25Z 型准高速客车上的 CW ) 2 型转向架结构图和装于 25K 型快速客车上的 CW ) 1B 型转向架结构图。CW ) 2 系列转向架结构主要特 点有: ( 1) 构架均采用 H 型钢板焊接结构; ( 2) 一系悬 挂均采用圆簧和单向油压减振器, 并均采用转臂式弹 性轴箱定位装置及横向控制杆, 共同使轮对轴箱具有

适当的纵向、横向定位刚度; ( 3) 均采用摇动台式二系悬 挂( 圆簧或空气弹簧) , 并在构架与摇枕之间设有横向油 压减振器; ( 4) 采用全旁承支重和橡胶弹性中心销; ( 5) 采用抗侧滚扭杆装置; ( 6) 基础制动装置均采用每轴 2 盘或 3 盘的盘形制动装置, 并且采用电子防滑装置。
上述 CW ) 2 系列转向架的主要结构形式和技术 参数汇总于表 4。

1. 构架组成; 2. 轮对轴箱及弹簧悬挂装置; 3. 二系空气弹簧悬 挂装置; 4. 盘形制动装置; 5. 横向控制杆系统。
图 10 CW) 2 型转向架结构图

1. 轮对轴箱及弹簧悬挂装置; 2. 构架组成; 3. 二系 钢弹簧悬 挂装置; 4. 盘形制动装置; 5. 横向控制杆系统。
图 11 CW) 1B 型转向架的结构图

表 4 CW ) 2 系列及 CW) 160、CW) 200K 型转向架结构形式、主要几何尺寸及主要技术参数

转向架形式

CW ) 2型

CW ) 2A 型

CW ) 1A 型

CW ) 1B 型

CW ) 2B 型

CW ) 2C 型

CW ) 2D 型

CW ) 200 型 ( CW ) 160 型 适用于时速 160 km 快速车)

CW ) 2G 型

CW ) 200K 型

构架形式

H 型焊 H 型焊 接构架 接构架

H 型焊 接构架

H 型焊 接构架

H 型焊 H 型焊 接构架 接构架

H 型焊 接构架

H 型焊 接构架

H 型焊 接构架

H 型焊接构架

轴型 主 要 结 轮型 构 形 式 轴承形式
承载方式
牵引方式

R D3A

R D3B

RD 3B

RD 3A

R D3A

R D3A

RD 3A

RD 3A

R D3B

K K D 型 整 体 辗 钢 车 轮 、 残 余 不 平 衡 值 [ 01 735 N # m

SK F BCIB 322880A B、322881A B

全旁 承支重

全旁 承支重

全旁 承支重

全旁 承支重

全旁 承支重













型短圆 柱滚 动轴

全旁 承支重

全旁 承支重

无摇枕、空 全旁 气弹簧支重 承支重











R D3A1
KKD 型整体辗 钢车轮、残余不平 衡值[ 01 5 N # m 承
无 摇枕、空气 弹簧支重
单牵引拉杆

# 14 #

我国铁路客车转向架技术发展的概述( 续一) 傅小日, 李金森, 程 冰, 等

续表 4

转向架形式 弹簧装置形式 减振器形式
轴箱定位形式

CW ) 2型

CW ) 2A 型

CW ) 1A 型

CW ) 1B 型

CW ) 2B 型

CW ) 2C 型

CW ) 2D 型

CW ) 200 型 ( CW ) 160 型 适用于时速 160 km 快速车)

CW ) 2G 型

CW ) 200K 型













油 压减 振 器 ( 有 的 为 二 系垂 向 节 流 孔 阻 尼 )

转臂 式 轴 箱 弹 性 定 位 加 横 向 控 制 杆

转臂式
轴箱 弹 性 定位

转臂式 轴箱弹性 定位加横 向控制 杆

转臂式轴箱 弹性定位

一系悬挂形式

单 卷一 组 钢 螺 旋 圆 柱 弹 簧 加 单 向 垂 向 油 压 减 振 器

双卷单 组圆 弹 簧 加垂 向 减 振器

单卷 一组圆 弹簧加 垂向减 振器

双卷单组圆 弹簧加垂向减 振器

二系悬挂形式

摇动 台式空 气弹簧 悬 挂、节 流孔阻 尼、横 向 油压减 振器

摇动 台 式空 气 弹簧 悬挂、节 流 孔阻 尼、横向 油 压减 振器

摇动 台式 圆 弹簧 悬 挂, 垂 向、横 向 油压 减 振器

摇动 台式 圆 弹簧 悬 挂, 垂 向、横 向 油压 减 振器

摇 动 台式 空 气弹 簧 悬 挂、节 流 孔 阻 尼、横向油压减振器

摇动 台 式空 气 弹簧 悬挂、节 流 孔阻 尼、横向 油 压减 振器

无摇枕 空气 弹 簧 悬挂、节流 孔阻尼、横 向油 压 减 振器

有摇 动台空 气弹簧 悬 挂、节 流孔阻 尼、横 向 油压减 振器

无摇枕空气 弹簧 悬挂、节流 孔阻 尼、横向油 压减振器

抗侧滚装置形式

抗 侧 滚 扭 杆 ( CW ) 2 E 型 还 设 有 抗 蛇 行 油 压 减 振 器 , 阻 尼 系 数 250 km # s/ m)

抗侧滚扭杆

基础制动形式

每轴 2 个制动
盘+ 踏 面清扫
器、电 子
防滑器

每轴 3 个 制动
盘+ 踏 面 清扫
器、电子
防滑器

每轴 3 个制 动
盘+ 踏 面清 扫
器、电 子
防滑器

每轴 2 个制动盘、电子防滑器( C W ) 2C 型带踏面清扫 器)

每轴 3 个制动
盘+ 踏 面清扫
器、电 子
防滑器

每轴 2 个制 动盘、电子防滑


最大长度
最大宽度
轴距 下旁承面距轨
面高

3 970 2 914 2 500 980

3 970 2 914 2 500
980

3 970 2 914 2 500 980

3 970 2 914 2 500 980

3 970 2 914 2 500 980

3 970 2 914 2 500
980

3 970 2 914 2 500
980

摇枕吊杆等效 主 长度 要 几 摇枕吊杆倾角 何 / ( b)

寸 一系弹簧横向
/ 间距
mm 同一轴箱两弹
簧支柱中心
间距离

700

715

715

685

685

685

700

0

0

0

0

0

0

0

1 956

1 956

1 956

1 956

1 956

1 956

1 956

轴箱中心至一系弹簧中心、垂向减振器中心、转臂定位中心距离分别为 267、508、534

二系弹簧间中 1 959 心距离

1 959

1 959

1 959

1 959

1 959

1 959

3 415 2 886 2 500 空气弹 簧上 平 面 自由高 937
0 2 000
2 000

3 962 2 886 2 500 980 715
0 1 956
1 956

3 415 2 886 2 500 空气弹簧上 平面自由高 937
0 2 000
2 000

两旁承中心间 1 450 距离

1 450

1 450

轮径

915

915

915

915

915

915

915

2 000 915

1 450 915

两空簧中心 距 2 000
915

# 15 #

铁道车辆 第 43 卷第 9 期 2005 年 9 月

续表 4

转向架形式

CW ) 2型

CW ) 2A 型

CW ) 1A 型

CW ) 1B 型

CW ) 2B 型

CW ) 2C 型

CW ) 2D 型

CW ) 200 型 ( CW ) 160 型 适用于时速 160 km 快速车)

CW ) 2G 型

CW ) 200K 型

最高运行速度

160

200

200

160

160

160

160

180

200 170( 持续 160)

/ ( km # h- 1 )

最高试验速度 / ( km # h- 1 )
自重/ t

设计瞬时 200、实测 187. 2
6. 8

设 计 220、 设计 220、 设计 180 实测 21216 实测 173

7

71 1

7

设计 180 6. 8

设计 180 6. 8

设计 180 61 9

设计 200 6. 1

设计 250、 设计 200 实测 240

71 1

6. 3

每台总静挠度 载 重 时

/m m

255

一系总静挠度

51

/m m

二系总静挠度

204

/m m

一系阻尼系数

20

15

20

( 每个)



/ ( kN# s# m- 1)

要 二系阻尼系数

技 术

( 每个)

参 / ( kN# s# m- 1)



垂向 80、 垂向 40、 横向 25 @ 2 横向 35

垂向悬 垂向悬

一系悬挂总刚度

挂 01 66、 定位横向

挂 01 806、 定位横向

/ ( kN # mm- 1) 41 5、定位 41 6、定位

纵向 91 0 纵向 91 6

20

20

20

20

15

15

15

垂向 80、 垂向 80、 垂向 80、 垂向 80、 垂 向 80、 垂向 80、 垂向 60、 横向 25 @ 2 横向 25@ 2 横向 25 @ 2 横向 25 @ 2 横向 25 @ 2 横向 25@ 2 横向 25 @ 2

垂向悬 挂 01 67、 定位横向
61 0、定位 纵向 12

垂向悬 挂 01 67、 定位横向
61 0、定位 纵向 12

垂向悬 挂 01 67、 定位横向
61 0、定位 纵向 12

垂向悬 挂 01 66、 定位横向
41 5、定位 纵向 91 0

垂向悬 挂 01 792、 定位 横 向
61 0、定 位 纵向 121 0

垂向悬 挂 01 792、 定位横向
71 5、定位 纵向 141 5

定位横向 6 ? 01 5、定 位 纵 向
12 ? 01 5

二系悬挂总刚度 垂 向 01 4、 垂向 01 39、 / ( kN # mm- 1) 横向 01 15 横向 01 13、 纵向 0113

垂向 0132、 垂向 01 32、 垂向 01 32、 垂 向 014、 垂向 0132、 横向 01 18 横向 01 18 横向 01 18 横向 0115 横向 0120

垂向 01 32、 垂向 01 32、 横向 01 18 横向 01 2、
纵向 01 20

每台总柔度 / ( mm # kN- 1)

11 426

11 426

轴重/ t 轨距/ m m

161 5 1 435

141 5 1 435

141 5 1 435

161 5 1 435

161 5 1 435

161 5 1 435

161 5 1 435

161 5 1 435

141 5 1 435

151 5 1 435

通过最小曲线半 径/ m

正 线 运 行 : 145、 单 车 调 行 : 100

限界

G B 1461 1 ) 1983 《 标 准 轨 距 机 车 车 辆 限 界 》 车 限 1B

适用车型

25Z 型 准高速 客车

中韩 合造高 档客车

中韩 合造高 档 客车

K D25K 型发 电


25K 型 快速客 车

25K 型 快速客 车

25Z 型 试 验车

25K 型快 速客 车、高 档客车

时速 200 25T 型空调客 km 试验车 车

制造年代 制造工厂

1993 ) 1996 1995

1995

1996 ) 2000

长客厂 中韩合造 中韩合造 长客厂

1995 长客厂

2000 ) 2001 长客厂

1998 长客厂

2004 长客厂

( 待续) ( 编辑: 田玉坤)

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# 16 #


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