我国铁路客车转向架技术发展综述

我国铁路客车转向架技术发展综述
铁路客车是完成客运任务的重要技术装备,不仅要求能乘坐更多的旅客,以 完成繁重的旅客运输任务, 而且还与乘坐旅客的安全、 舒适、 快捷息息相关。 而 转向架是客车关键部件之一,直接关系到旅客的安全性、舒适性。自建国以来, 我国的客车转向架技术逐渐成熟,空气弹簧,盘型制动,电子防滑器等新技术的 采用使转向架的性能得到了大幅度的提高。 我国客车转向架的发展有以下几个阶段: 一、20 世纪 50 年代 这个时期,我国首次自行设计了转向架,主要型号有 101、102、103 型,是 21 型客车使用的导框式转向架,构造速度是 100km/h,其结构复杂,笨重,运行 性能差,现已淘汰。 二、202 转向架 202 转向架是四方厂为 22 型客车生产的无导框 C 轴转向架,构造速度为 120km/h,自 1959 年起制造。它采用铸钢 H 型构架,导柱式轴箱定位装置,摇动 台式摇枕弹簧悬挂装置,两系圆弹簧,摇枕弹簧加油压减振器,吊挂式闸瓦基础 制动等。该转向架已经于 1986 年停产。 三、70 年代 206、209 转向架及其改进 70 年代,四方厂研制了 U 型结构的 206 转向架,浦镇厂研制了 H 型构架的 209 转向架。206 转向架采用侧部中梁下凹的 U 型构架,干摩擦导柱式轴箱定位 装置, 带横向拉杆的小摇动台式摇枕弹簧悬挂装置,双片吊环式单节长摇枕吊杆 外侧悬挂以及吊挂式闸瓦基础制动装置等,结构可靠,运行平稳,磨损少,检修 方便,1993 年开始在中央悬挂部分加装横向油压减振器,加装两端具有弹性节 点的纵向牵引拉杆, 形成 206G 转向架, 后加装盘型制动装置, 形成 206P 转向架。 209 转向架是浦镇厂在 205 转向架的基础上研制的,于 1975 年开始批量生 产。它采用 H 型构架,导柱式轴箱定位装置,摇动台式摇枕弹簧悬挂装置,长吊 杆,构架外侧悬挂,两高圆弹簧,摇枕弹簧带油压减振器,吊挂式闸瓦基础制动 装置等。1980 年后,又生产了具有弹性定位套的轴箱定位结构和牵引拉杆装置 的 209T 转向架。在此基础上,还生产了采用盘型制动的 209P 转向架。 在 209T 转向架的基础上, 浦镇厂又开发了供双层客车使用的 209PK 转向架, 其构造速度为 160km/h。主要有以下方面的改进:采用盘型制动和单元制动缸, 取消踏面制动;设空重调整阀;采用空气弹簧和高度调整阀;安装抗侧滚扭杆; 保留了摇动台结构。 在这段时期内, 我国还制造了少量用于公务车的三轴转向架,在原德意志民 主共和国进口的软座,软卧车上采用了 211 等型号的转向架。

四、准高速客车转向架 1994 年, 四方厂、 长客厂、 浦镇厂相继研制出了 206WP、 206KP、 CW-2、 209HS 转向架,在广深线动力学试验中最高时速达到了 174km/h,这些转向架的研制成 功,标志着我国客车转向架技术上了一个新台阶。 206KP、206WP 转向架是四方厂为广深线准高速客车和发电车设计的转向架, 二者除中央悬挂部分和构架侧梁局部不同外(206WP 中央悬挂为无摇动台高圆簧 外侧悬挂,206KP 则为空气弹簧,并加装抗侧滚扭杆),其他部分完全相同其构 架,摇枕均为焊接结构,U 型侧梁,采用单转臂式轴箱定位,采用盘型制动和踏 面复合制动。 206KP 转向架采用 U 型焊接构架,无摇动台,旁承支重,无磨耗单臂式轴箱 弹性定位,抗测滚扭杆装置,纵向牵引拉杆。轴箱弹簧为钢簧、摇枕弹簧为空气 弹簧的两系弹簧系统。一系设单向油压减振器,二系设横向油压减振器。结构简 单,安全可靠,具有提高速度的潜力。 206WP 转向架结构与 206KP 转向架基本相同,但二系弹簧为钢簧,且不设抗 侧滚扭杆装置。增设二系垂向油压减振器。206WP 转向架仅供空调发电车用。 206KP 和 206WP 转向架有优良的运行平衡性,可保证列车在 160km/h 以下 速度运行时,平衡性指标 W<=2.5。转向架轴重为 16.5 吨,脱轨系数<=1.0, 减载率<0.6, 206KP 自重为 6.5 吨, 206WP 自重为 6.9 吨, 连续运行速度为 161kmA, 最高试验速度为 180km/h。乘坐该列车旅客可获得高度的快速感、平衡感、安全 感, 舒适感的美的享受。 自 2005 年起以上两种转向架在做厂修时均更换为 SW-160 型转向架。 四方厂还在 206KP,206WP 转向架的基础上研制了适用于 160-200km/h 的 SW-160 转向架(SW 代表 SifangWork) ,它主要有以下特点:构架由两片 U 型压 型梁改为四块钢板拼焊结构;轴距由 2400mm 增加到 2560mm;采用空气弹簧;空 气弹簧横向间距由 1956mm 增加到 2300mm,以改善车辆抗侧滚性能。 209HS (HS 指 HighSpeed) 转向架是浦镇厂在 209PK 转向架的基础上研制的, 构造速度为 160km/h,主要有以下改进:轴箱定位结构由弹性摩擦套定位改成无 磨耗的橡胶堆定位; 摇动台吊杆端部由销孔结构改为无磨耗弹性吊杆结构;改心 盘支重为全旁承支重;取消空气弹簧阻尼孔,加装垂直油压减振器;轴箱悬挂系 统加装垂直油压减振器;采用钢板焊接型构架以减轻自重;加装电子防滑器等。 CW-1、CW-2 转向架(CW 代表 ChangchunWork)是长客厂在吸收进口英国样 车的 T10-1 转向架技术后,设计的两种准高速转向架,其中 CW-1 型中央悬挂采 用纲簧和油压减振器,供准高速空调发电车使用;CW-2 型中央悬挂为空气弹簧 和可变节流阀,用于其他车种。

CW-2 转向架是: 构架, 摇枕为焊接结构; 装用转臂轴箱定位装置和控制杆; 全旁承支重; 中央悬挂为有摇动台结构; 设带橡胶套的中心销轴牵引拉杆横向挡, 横向拉杆,横向油压减振器,抗侧滚扭杆;轴箱悬挂系统设垂直油压减振器;基 础制动装置为单元盘型制动,设电子防滑器;广泛采用橡胶元件,改善隔振、隔 音性能,减小磨耗。 五、高速转向架 1998 年起,各工厂相继推出了自己的高速转向架,例如浦镇厂的 PW-200 转 向架,长客厂的 CW-200 转向架,四方厂的 SW-200、SW-220K 转向架等。 PW-200 转向架(PW 代表 PuzhenWork)是在 209HS 转向架的基础上重新研制 的,它优化了一系和二系悬挂参数;采用了无磨耗的橡胶堆轴箱弹性定位装置; 采用高速轻型轮对;轴颈中心距改为 2000mm;更换轴箱减振器安装位置;装用 带可调阻尼和弹性支承的空气弹簧,采用两端为球铰的纵向拉杆;装用新型盘轴 式基础制动装置;优化了结构设计。 SW-200 转向架结构与 SW-160 转向架基本相同,其改进如下:优化了一系、 二系悬挂系数;采用轴盘式基础制动装置,适用于 200km/h 的高速列车。该转向 架在 1998 年 6 月的郑武线动力学试验中最高时速达到了 240km/h。 在这一阶段,长客厂生产了我国第一台 CW-200 型无摇枕转向架。其构架采 用 4 块钢板拼焊,横梁采用无缝钢管,与侧梁连通作为附加空气室,中央悬挂采 用无摇枕的空气弹簧悬挂,采用抗蛇行油压减振器,单拉杆牵引,设两个横向油 压减振器和抗侧滚装置,其轴箱为转臂式无磨耗定位,并使用油压减振器,基础 制动为每轴 3 个盘的轴盘式盘型制动装置。此后,长客厂又开发了 CW-200KD、 CW-300 等型号的无摇枕转向架。 从建国初期到现在, 我国的客车转向架逐渐由落后走向先进, 特别是近年来, 随着新转向架的装车使用和各种先进技术的运用, 我们的旅行环境变得越来越好 了。相信未来的火车一定会更加平稳舒适。


相关文档

  • 我国铁路客车转向架技术发展概述(待续)
  • 我国铁路客车转向架技术发展的概述续一
  • 中国铁路客车转向架的发展
  • 探究我国铁路客车转向架现状及发展趋势
  • 我国铁路客车转向架技术发展的概述_续一_
  • 转向架技术发展会议综述
  • 我国铁路客车转向架技术发展的概述(续二)
  • 城轨车辆单轴转向架关键技术综述
  • 机车径向转向架技术综述
  • 电脑版