我国铁路客车转向架技术发展的概述(续二)

综述&述评
文章编号 ! " # ! " " < * Y V " < < " " = ! " * " " " Z * " Z

铁道车辆 ! 第 ! " 卷第 # $期( $ $ )年# $月!

我国铁路客车转向架技术发展的概述 ! 续二 "
傅小日#! 李金森#! 程 ! 冰(! 赵家舵"! 黄振飞!
" 铁道科学研究院 机辆所 ! 北京 # 长春轨道客车股份有限公司 ! 吉林 长春 # #6 $ $ $ + (# (6 " $ $ & (# 南车四方机车车辆股份有限公司 ! 山东 青岛 ( 中国南车集团南京浦镇车辆厂 ! 江苏 南京 ( $ "6 & & # # ## !6 # $ $ " ( 中图分类号 ! ? ( ’ $6 " " #!!! 文献标识码 ! B

分散型电动车组转向 架 + 大 体 上 有 以 下 几 种* ) 由长 #+

3! 时速< " "X 5 及以上速度高速客车转向架结 构形式 $ 结构特点及其主要技术参数
九五 " 以 后# 特别是# 在我国铁 % % ’ 年 以 后# !! 进入 ! 路全面开始实施大提 速 战 略 的 同 时 # 也开始了实用性 如列入 $ 时速 ( $ $Z 8 旅客列车的研制 # # % % ’ 年铁 路 科 技开发研究计划 % 的! & ( $ $Z 8 E 电动旅客列车组研 制 " 和! & ’ 当然 # 此前也已经 开始 ( $ $Z 8 E 电动车组研制 " 了 高 速 机 车 车 辆 关 键 技 术 的 预 可 行 性 研 究# 如列入 $ 的! 高速动力车转向 # % % ( 年铁路科技开发研究计划 % 架的研究 " ( ! 高速客车转向架的研究 " 等等 ’ 这里开始 预研究的就是要求最高运行速度 ( & 最高 试 验 $ $Z 8 E( 速度 ( & ) $Z 8 E 的动力集中型 动 力 车 转 向 架 和 高 速 客 以及随后开始的时速" 车转向架的研 制 # $ $Z 8 的高 速试验列车的设计研究等等 ’ 时速 ( 含动力 $ $Z 8 及以上速度的客车转向架)
收稿日期 * ( $ $ ! * $ + * $ % 作者简介 * 傅小日 ) + # 男# 高级工程师 ’ # % " ’ *

客厂研制的时速 ( ) ) $Z 8 试 验 型 高 速 客 车 转 向 架, (+ 由四方厂研制的时速 " $ $Z 8 试验型铰接式高速客车 转向架 , ) + 用于 # " % % + 年& 月郑武线时速 ( $ $Z 8 综合 试验 和 时 速 ( $ $Z 8 电 动 旅 客 列 车 组 的 >A -( $ $( ) 用于时速( <A -( $ $( FA -( $ $型 转 向 架, !+ $ $Z 8 的! 先锋 " 号动力分散型电动车组的动力转向架和非动 力转向架 , ) + 用于时速 ( 中 华 之 星" 号动力 ) ’ $Z 8 的! 集中型电 动 车 组 的 拖 车 >A -" $ $ 型 和 <A -" $ $型 转向架 等 ) 类 ( % 种 型 号 转 向 架’ 它 们 的 主 要 结 构 形 式( 几何尺寸及技术参数列于表 )’ 3/ !! 试验型时速 < = "X 5 高速客车转向架 时速( 如前所 述 # ) $Z 8 高速客车转向架的研制 列入 $ # # % % (年铁路 科 技 开 发 研 究 计 划% # % % "年列入 ! 八五 " 国家科技重点攻关项目 # # % % &年基本试制完成 并于 # # 辆份 # % % ’ 年年初在西南 交通 大 学 的 滚 动 试 验 台上完成 了滚振 " & 纯滚" & $ $Z 8 E( ) $Z 8 E 的高速 台 架试验 ’

%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%% 铁道部运输局下发了 $ 关于继续强化货车防燃防切工 行+ % ) 运装货车. # 使< ( $ $ !/ " + ! 号+ @ Q " ) " # " $-( _ < 作措施的通知 % ) 运装货 车 . # 要求不退卸 ( $ $ "/ # + $ 号+ 的轴承必须百分之百进行磨合试验 ’ =/ < "! 铁路 货 车 3 = < < < V [ <%< # T 型滚动轴承大修技 术条件 ) 暂行 + 颁布实施 铁道部运 输局 下 发 了 $ 关于做 $ $ !年’月( #日# !!( 好铁路货车 " ) ( ( ( & P (-( _ Y 型滚动轴承大修的通知 % 运装货车 . / # 颁布了" ) ( $ $ ! ( & + 号+ ) ( ( ( & P (-( _ Y型 滚动轴承大修技术标准 ’ =/ < !! 铁路货车 ) , O 3 = 3 ! 3 "%< # ) 型工程塑料保持 架 滚动轴承压装技术要求 ) 暂行 + 颁布实施 铁道部运输局下发了$ 铁路 $ $ !年# $月( & 日# !!( 货车 < 暂 @ Q " ) " # " $-( _ < 型滚动 轴 承 压 装 技 术 条 件 ) 2, 2 万方数据 型滚动轴承压装有了技术标准 ’ =/ < <! 铁路 货 车 3 = < < < V [ <%< # T 型滚动轴承一般检 修技术条件颁布实施 铁道部运 输局 下 发 了 $ 关于公 $ $ )年)月# (日# !!( 布0 铁路货车 " ) ( ( ( & P (-( _ Y 型滚动轴承一般检修技 术 条 件 1的 通 知 %) 运装货车. #使 ( $ $ )/ # ) & 号+ " ) ( ( ( & P (-( _ Y 型滚动轴承一 般 检 修 有 了 技 术 标 准 ’ 为进一步规范铁路货 车 滚 动 轴 承 一 般 检 修 工 作 # 铁道 部运输局于 ( 关于做好铁路 $ $ )年) 月 ( )日下发了$ 货车 滚 动 轴 承 一 般 检 修 工 作 的 规 定 % ) 运装货车电 . / # 要求铁路货车滚动轴承一般检修实 ( $ $ ) # # # %号+ 行集中修 # 每个铁路局不超过 " 个单位 ’ " 编辑 % 田玉坤 $

续二 " 李金森 ! 程!冰! 等 ! 我国铁路客车转向架技术发展的概述 ! ! 傅小日 !

表 =! 时速 < 主要几何尺寸及主要技术参数 " "X 5 及以上速度的高速客车转向架结构形式 !
转向架形式 时速 ( ) $Z 8 时速 " $ $Z 8 试验型 试验型铰接式 !J 型焊 接构架 !非标准 _ ^ " 型 空 心车轴 !整体辗 钢 车 轮$ JK9 磨 耗 形 踏 面$ 动 不平衡值 )=% 8 &$6 ?圆 ! 9B 锥滚子轴 承 !J 型焊 接构架 >A! ( $ $型 !J 型焊 接构架 <A! ( $ $型 !J 型焊 接构架 FA! ( $ $型 !J 型焊 接构架 时速 ( $ $Z 8 时速 ( $ $Z 8 动力转向架 非动力转向架 !J 型焊 接构架 !J 型焊 接构架 <A! " $ $型 !J 型焊 接构架 >A!" $ $型 !J 型焊 接构架

构架形式

轴型

< !J " $ $型 空心车轴 <A !J " $ $ 型 车 轮 $ JK9 磨耗形踏 面$ 残余不 平衡值 & $ H )=%8 @ Q 自 !< 密封圆锥 轴承

^ ^ ^ < !_ !_ !_ ( $ $型 ( $ $型 ( $ $型 !J ( $ $型 车轴 " _ ^ _ ^ _ ^ " B# 车轴 " " B# 车轴 " " B# 空心车轴 < \! < \! < \! ! J !J !J ( $ $ 轻 型 ( $ $ 轻 型 ( $ $ 轻 型 整体辗钢 整体辗钢 整体辗钢 车 轮$ 轮对 车 轮$ 轮对 车 轮$ 轮对 残余不平 残余不平 残余不平 衡值 &$6 ) 衡值 &$6 ) 衡值 &$6 ) =%8 =%8 =%8 @ QB > (!$ # $ "轻型双列圆柱滚子 !< 轴承

< !J ( $ $型 空心车轴 < \! !J ( $ $ 轻 型 车 轮$ 残余 动不平衡 值 & $6 ) =%8

< !J " $ $型 车轴

< !J " $ $型 车轴

轮型

!直辐板 整体辗钢 车轮

<A " $ $型 辗 钢 车 轮$ !J 残余 JK9 磨 耗 形 踏 面 $ 动不平衡值 &$6 )=%8

轴承形式

@ Q自密封式圆锥双 !< 列滚子轴承

@ Q自密封式圆锥滚 !< 子轴承

承载方式

!! 两空气弹簧坐落侧梁上支重 !Y 形 牵 引拉杆 !两系弹 簧悬挂装 置 !一系油 压减振器 !两系弹 簧悬挂装 置

!!!! 全旁承支重 !弹性中 心销轴及 牵引拉杆 !两系弹 簧悬挂装 置

!两 空 气 弹 簧 坐 落 侧 梁 上支重 !两端弹 性球铰结 构单拉杆 !两系弹 簧悬挂装 置 !Y 形 牵 引拉杆 !两系弹 簧悬挂装 置

!两 空 气 弹 簧 坐 落 侧 梁 上支重 !Y 形 牵 引拉杆 !两系弹 簧悬挂装 置 !单牵引 拉杆 !两系弹 簧悬挂装 置

牵引方式 主 要 结 构 形 式

钢绳牵引 !两系弹 簧悬挂装 置 !一系垂 向$ 二系横 向油压减 振器

牵引拉杆 !两系弹 簧悬挂装 置

弹簧装置形 式

减振器形式

二 系 横 向& 均采用德国萨 ! 一 系 垂 向$ 克斯油压减振器 !无磨耗 橡胶堆弹 性定位 !( 组 弹簧悬 d垂向 向油压 振器 圆 挂 单 减

二系横向油 ! 一系垂向 $ 压减振器

二系横向油 ! 一系垂向 $ 压减振器

轴箱定位形 式

无磨耗转臂式弹性定位

无磨耗转臂式弹性定位

无磨耗转臂式弹性定位

无磨耗转臂式弹性定位

一系悬挂形 式

!轴 箱 顶 圆 簧 悬 挂 d 油 压减振器

!轴 箱 顶 圆 簧 悬 挂 d 油 压减振器

!单 组 轴 箱 顶 圆 弹 簧 悬 挂d 垂向单向油压减振 器

!单 组 轴 箱 顶 圆 弹 簧 悬 挂d 垂向单向油压减振 器

二系悬挂形 式

!无摇枕 空气弹簧 悬 挂$ 横向 油压减振 器 !抗侧滚 扭杆 ! 每轴 " 个 制 动 盘$ 磁轨制动 装置

!无摇枕 空气弹簧 悬挂 !抗侧滚 扭杆

!无摇枕 空气弹簧 悬 挂$ 横向 油压减振 器 !抗侧滚 扭杆

抗侧滚装置 形式

!无摇枕 空气弹簧 悬 挂$ 节流 孔 阻 尼$ 横 向油压减 振器 !抗侧滚 扭杆

!有摇动 台空气弹 ! 无摇枕空 气 弹 簧 悬 挂 $ 簧 悬 挂$ 节 横向油压减 振 器 $ 固定节 流 孔 阻 尼$ 流孔阻尼 横向油压 减振器 !抗侧滚 扭杆 !轮盘式 每轴(个 制 动 盘$ 电 子防滑器

! 无摇枕空 气 弹 簧 悬 挂 $ 横向油压减 振 器 $ 可变节 流孔阻尼 !抗侧滚 扭杆 !抗侧滚 扭杆

基础制动形 式

! 每 轴 ! 个 制 动 盘 $ ! 每轴 " 个 制 动 盘 " 均装德国进口的克 电子防滑 诺尔制动盘 # $ 电子防滑器 器 构架长度 "! ’ !g" 构架宽度 (+ # $g" "$ $ $ !自重下 ## ’ $

! 每 轴 " 个 制 动 盘 $ ! 每轴 ! 个 制 动 盘 $ 电子 电子防滑 防滑器 器

最大长度 主 最大宽度 要 几 轴距 何 空气弹簧上 尺 平面距轨 寸 面自由高 ’ 88 摇枕吊杆等 效长度

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万方数据

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铁道车辆 ! 第 ! " 卷第 # $期( $ $ )年# $月!

!! 续表 =
转向架形式 摇枕吊杆倾 角" # $ h 一系弹簧横 向间距 二系弹簧横 向间距 两旁承中心 间距离 轴向弹簧支 柱中心间 距离 下心盘面距 轨面高 抗蛇行减振 器横向间 距 制动盘直径 轮径 最高运行速 度" # Z 8% Ef#$ 最高试验速 度" # Z 8% Ef#$ 轴重" , 自重" , 紧急制动距 离" 8 每台总静挠度 " 8 8 主 要 技 术 参 数 一系悬挂总静 挠度 " 8 8 二系悬挂总静 挠度 " 8 8 一系悬挂阻尼 系 数 " # Z = % %8f#$ 2 二系悬挂阻尼 系 数 " # Z = % %8f#$ 2 每台悬挂总 刚 度" # Z = %88f#$ 一系悬挂总 刚 度" # Z = %88f#$ 垂向 ( $ 垂向 ) 垂向 # ) () " $ & ! $ % # ) 牵引销中心 距轨面高 ! ’ $ (& & $ & ! $ % # ) (& ’ ! & ! $ % # ) & ! $ % # ) #% ) & ($ ) $ ($ $ $ ($ $ $ 时速 ( ) $Z 8 时速 " $ $Z 8 试验型 试验型铰接式 >A! ( $ $型 <A! ( $ $型 FA! ( $ $型 $ 时速 ( $ $Z 8 时速 ( $ $Z 8 动力转向架 非动力转向架 <A! " $ $型 >A!" $ $型

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) $ ! 初速" $ $ ! 初速( " " " Z 8 E 时’ Z 8 E 时 ’ ! 初速 ( $ $Z 8 E时 ’ $ $ &#+ $ $ $ $ &(’ &"’ ( % ) ’ $ ( ( )

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二系悬挂总 刚 度" # Z = %88f#$

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续二 " 李金森 ! 程!冰! 等 ! 我国铁路客车转向架技术发展的概述 ! ! 傅小日 !

!! 续表 =
转向架形式 每台悬挂总柔 " # 度 8 8$ Z =f#% 一系悬挂总柔 度 " # 8 8$ Z = f#% 二系悬挂总柔 度 " # 8 8$ Z = f#% 时速 ( ) $Z 8 时速 " $ $Z 8 试验型 试验型铰接式 >A! ( $ $型 <A! ( $ $型 FA! ( $ $型 时速 ( $ $Z 8 时速 ( $ $Z 8 动力转向架 非动力转向架 <A! " $ $型 >A!" $ $型

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#6 ( ! ! 每侧/j " 2 $ H $ # 8 时& + H )’ /j " 2 $6 # $8 时& # H $

抗蛇行减振器 每侧/j 每侧 /j " ! 阻尼系数 " " $ H $ " 8 H $ $ (&8 2 $ 2 # $ $ Z = 2 时& 时& % H ! #6 # f #% 8 每台制动倍 率 轨距" 88 通过最小曲 线半径" 8 限界 #6 $ & #! " ) #! " ) #! " ) #! " ) #! " ) #! " )

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单车调 ! )( ! 正线 运 行 # 行# $ $ U B# ! &6 #! # % + "车限 # B

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U B # ! & 6# ! # % + " 车 限 # B 及 % ) M$ # ! = 高 速 机 车 车 辆 限 界

适用车型

!试验型 铰接式高 速客车

大白 鲨 * 号 # 动 & 拖 电 动 车 组 中 & !) 先 锋* 号!动(拖电 !) 辆拖车 + " 辆 >A!( $ $( ( 辆 <A!( $ $( 动车组 + !辆 动 力 车( (辆 # 双客 % 非动力车 # 辆 FA!( $ $

中 华 之 星* 号(动% !) 拖电 动 车 组 中 的 % 辆 拖 车+ ) 辆 <A!" $ $( !辆 >A!" $ $

研制时间 制造年代 # % % (! # % % &

研制时间 # % % )! ( $ $ # 四方厂 上海交大 四方所 研制时间 # % % ’!# % % % 研制时间 # % % ’!( $ $ # 研制时间 # % % )!( $ $ (

制造工厂

长客厂

长客厂

四方厂

浦厂

浦厂 ( 长客厂 ( 铁科院等

四方厂

长客厂

动力转向架轴式 B 传动比 " 单轴电动机功率 " 每 轴 最 大 启 动 牵 引 力 %Z 电 动 机 最 大 转 速 !’ " ’ 电动机最大扭矩 * B H # +’ $ $ZA’ =’ ) $R 8 3 4 !! 注 + $ $’ 每轴簧下质量 # % ’ 牵引点高度 " # H ( % )Z =$8’ ( H (d$ H # , + $88,

(为 由 长 客 厂 研 制 的 试 验 型 时 速 ( ) $Z 8高 !! 图 # 速客车转向架结构图 , 该转向架的主要结构和技术特 点是 + # % 我国首次 采 用 了 无 摇 枕 结 构 & 车体直接坐落 # 在两侧的空气弹簧上 & 简化了转向架结构 & 减少了维修 工作量 ’ # % 二系悬 挂 采 用 了 横 向 大 变 位 ( 低横向刚度 ( 的空气弹簧并设有横向减振器和抗蛇行减振器 ’ # % 一 " 系悬挂采用无磨耗的转臂式弹性轴箱定位装置 ’ # % 基 ! 础制动采用盘形制动 d 磁轨制动的复合系统 ’ # % 转向 ) 架轴距由传统的 (! 并将二 $ $88 增加 到 () $ $ 88& 系弹簧悬挂横向间距由 (" $ $88 改为 #% ) &88, 3/ <! 时速 3 " "X 5 试验型铰接式高速客车转向架 时速 " $ $Z 8 试验型 铰 接 式 高 速 客 车 转 向 架 的 研 & 由原上海铁道大 制列入 # % % ) 年铁路科技发展计 划 . 学( 四方厂 ( 四方所等单位联合研制 , 万方数据

法国 I Uc 高 速 列 车 是 世 界 著 名 的 高 速 列 车 之 一& 不仅 最 高 运 行 速 度 已 达 到 " " 而且早在 $ $Z 8 E& " # % % $年)月# +日 就 创 下 了 ) # ) H "Z 8 E的世界最高 试验速度纪 录 ,I Uc 高 速 列 车 最 突 出 的 一 个 特 点 就 是中间 ( 辆拖车之间共用 # 台转向架 ! ! ! 即称之为铰 接式转向架 , 时速 " $ $Z 8 试验型铰接式转向架就是 在吸收 ( 消化 I Uc 高 速 列 车 铰 接 式 转 向 架 技 术 基 础 上研制成功的 , 该试验型铰接式转向架从 # % % ) 年立项至 ( $ $ #年 是严格按照科学程序进行 # 月完成滚振 动 台 架 试 验 & 的一项具有研究性 的 开 发 项 目 & 为我国铁路开发高速 机车车辆技术积累了很有价值的经验和技术储备 , 在 进行试验型铰接式转 向 架 研 制 的 同 时 & 还对非铰接端 部车体结构及独立型转向架进行了研究 , $% %$

铁道车辆 ! 第 ! " 卷第 # $期( $ $ )年# $月!

3/ 3! 时速 < " "X 5 转向架 为 满 足# % % ’年 开 始 研 制 的时速 ( $ $Z 8 动力集中型电 动旅 客 列 车 组 和 时 速 ( $ $Z 8 动力分 散 型 电 动 车 组 的 需 要 ’ 开始了时 速 ( $ $Z 8 客车转向 架的研制 " 36 36 !!>A !( $ $" <A !( $ $" FA !( $ $ 型转向架 >A (( $ $& <A (( $ $& FA (( $ $型转向架是为满足 时速 ( $ $Z 8 的电动旅客列车 组而 研 制 的 " 为 确 保 研 制 成 功’ 铁道部于 # % % + 年 & 月组织 了郑武线 首 次 时 速 ( $ $Z 8旅 客列车 正 线 综 合 性 能 试 验 ’ 以 考核长 客 厂 & 四方厂和浦厂研 制的 时 速 ( $ $Z 8 的 >A ( ( $ $& <A (( $ $& FA (( $ $型转 向架的可靠性及安全性 " 这次 试验最高运行速度达 ( ! $ ) 创造了中国当时铁 路 第 Z 8 E’ 一速 " 图# 图# 图# !& )& & 分别为 >A (( $ $& <A (( $ $& FA ( ( $ $ 型 转 向 架 结 构 图 ">A (
构架组成 ! 二系空气弹簧悬挂装置 ! 一系轮对轴箱弹簧悬挂装置 ! #6 (6 "6 磁轨制动装置 ! 盘形制动装置 " !6 )6

( $ $ 型转向架 为 无 摇 枕 结 构 的 新型转 向 架 ’ 车体直接坐落于 空气弹簧上! <A (( $ $型 转 向

图! <! 时速 < = "X 5 试验型高速客车转向架结构图

"为时速" $ $Z 8 试验型铰接式高速客车转 !! 图 # 向架结构 图"该 转 向 架 的 主 要 结 构 及 技 术 特 点 为# $ 轴重 大& 轴 距 大’ 由于该转向架是两相邻车体共 #% 用的转向架’ #台转向架承受相当于#辆车体的全部 载荷’ 所以其轴重为# & 轴 距 为 "$ $ 是我 ’, $ $88! (% 国研制的另 一 种 形 式$ 铰接式% 的 无 摇 枕 转 向 架’ 两 相邻车体通 过 铰 接 装 置 坐 落 于 横 向 刚 度 小& 位移大 的空气弹簧上’ 并 且 两 空 气 弹 簧 横 向 为 (# " $ 88 的 大跨度! $ 采用转臂式弹性轴箱定位装置! $ 采用 "% !% 每轴!个大 功 率 制 动 盘 的 盘 形 基 础 制 动 装 置’ 并设 电子防滑装置等’ 以确保时速" $ $Z 8 时在平直道上 紧 急 制 动 距 离 不 大 于 "’ $ 采用圆 $ $ 88 的 要 求 ! )% 锥渐开线抗侧滚扭杆 及 带 球 形 橡 胶 节 点 的 低 位 Y形 牵引拉杆装置等" *% & *万方数据
图! 3! 时速 3 " "X 5 试验型铰接式高速客车转向架结构图

续二 " 李金森 # 程!冰# 等 ! 我国铁路客车转向架技术发展的概述 ! ! 傅小日 #

架为无摇动台结构转 向 架 ! 车体通过摇枕坐落于空气 弹簧上 " FA #( $ $ 型转向架为有 摇动 台 结 构的 传 统 式 二系悬挂由螺旋弹簧改用空气弹簧 $ 转向架 !

又 称 >A ## 转向架装 # & $Z 8 的 >A #( $ $型& & $ 型’ 车数也达 # 昆明局的 ) 春城 * 号电动车组 % 辆 ! 上 # # 辆& 双层快速客车 " 兰州局的快 海局的高质车 " %辆% +辆! 速客车 ( $( 种 速 度 & ( ( ) 辆等 ’ ( $ $Z 8 E和# & $Z 8 E’ 的 >A #( $ $ 型转向架共装用 ( $ "辆$

一系轮对轴箱弹簧悬挂装置 " 构架组成 " #6 (6 二系空气弹簧悬挂装置 " 基础制动装置 " 牵引装置 $ "6 !6 )6

图! 2!+W!< " " 型转向架结构图

构架组成 " 一系轮对轴箱弹簧悬挂装置 " #6 (6 二系空气弹簧悬挂装置 " 盘形基础制动装置 $ "6 !6

图! V!FW!< " " 型转向架结构图

图! =!) W!< " " 型转向架

为满足全路干线第 ) 次 提 速 持 续 运 行 速 ( $ $ !年! 度# ( 长客厂在时速( & $Z 8 E 的要求 ! $ $Z 8 的 >A # 又 改 进 设 计 了 >A #( ( $ $ 型转向架基础上 ! $ $ @ 型转 向架 ! 装于第 ) 次 大 提 速 的 ( ) I 型 提 速 空 调 客 车 上! 成为直达特快旅客列 车 的 品 种 之 一 $ 时 速 # & $Z 8的 或 >A ## % >A #( $ $型& & $ 型’ >A #( $ $ @ 型转向架 主要结构形式 % 主要几何尺寸及主要技术参数见表 !$ 先锋 " 号电动车组转向架 36 36 <! 时速 ( $ $Z 8! 随着 时 速 ( $ $Z 8 动 力 分 散 型 电 动 车 组 的 研 制! 分别 在 # % % &年和# % % ’年将用于该电动车组的时速 ( $ $Z 8 的动力转 向 架 和 非 动 力 转 向 架 列 入 铁 路 科 技 研究开发计划 ! 由铁 科 院 机 辆 所 % 长 客 厂% 浦厂等单位 联合研制 $ 36 36 <6 !! 动力转向架结构 用 于 时 速( $ $Z 8的 动 力 分 散 型 电 动 车 组 的 动 力

>A #( $ $% <A #( $ $% FA #( $ $型转向架经郑武 线时速 ( 并 经 改 进% 完善后 $ $Z 8 综合性能 试 验 验 证 ! 装于 # % % % 年上半年研制 完 成 的 # 动 & 拖 动 力 集 中 型 电动 旅 客 列 车 组 中 的 & 辆 拖 车 上 & >A #( $ $型装" 辆! <A #( $ $ 型 装 ( 辆! FA #( $ $型装#辆双层客 车’ ! 并于 # % % % 年 + 月 #% 月 间 在 广 深 线 进 行 了 动 力 学性能综合试验 ! 最高试验速度达到 ( ( ( " H (Z 8 E$ 该 电动车组被命名为 ) 大 白 鲨* 号! 于# % % %年# $月起在 广深线正式投入商业运营 $ 时速 ( 大白 $ $Z 8 的 >A #( $ $ 型转 向 架 除 上 述 ) 鲨* 号电动车组装用 " 辆 外 ! 还有广深线的) 蓝 箭* 号% 北京局的 ) 神州 * 号% 广铁集团的电务车及信号试验车 % 沈阳局的接触网检测 车 % 配属北京局的铁科院综合试 验车 % 郑 州 局 的 试 验 车 等 装 用! 共计% ( 辆$ 而 时 速 万方数据

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!试 验 研 究 转向架 # 除了一般客车转向架所 共有的支 承 载 荷 $ 运行导向和隔 离各类振 动 等 功 能 外 # 还承担着 传动和发挥牵引力及制动力的作 用 " 所以 # 动力转向架除了一般 客车转向 架 所 共 有 的 结 构 外 # 还 具有牵 引 传 动 装 置 " 图 # ’为时 速( $ $Z 8 动 力 转 向 架 结 构 图" 该转向架的主要结构和技术特点 是采用无摇枕结构和无端梁的 空心车轴及直辐板整 J 型构架 $ 体辗钢车 轮 轮 对 $ 轮盘式锻钢制 动盘基础制动装置等 " 36 36 <6 <! 非动力转向架 用于时速 ( $ $Z 8 的动力分 散型电 动 车 组 的 非 动 力 转 向 架 # 其结构形式与一般客车转向架基 本一致 # 图# + 为其结构图 " 该转 向架的 主 要 结 构 和 技 术 特 点 是 % 采用无摇枕结构和 J 型 构 架 $ 空 心车轴及 < 形轻型整体辗钢车轮 轮对 $ 抗蛇行减振 Y 形牵引拉 杆 $ 器$ 轴盘 式 整 体 锻 钢 制 动 盘 基 础 制动装置等 " 装用该动力转向架和非动力 转向 架 的 时 速 ( 先锋’ 号 $ $Z 8& 电动车组 # 在 ( 次试验中 # 最高试 验速度 分 别 达 到 ( ( ! % H &Z 8 E和 ( ( % ( H +Z 8 E"

铁道车辆 ! 第 ! " 卷第 # $期( $ $ )年# $月

一系轮对轴箱弹簧悬挂装置 ! 构架组成 ! #6 (6 二系空气弹簧悬挂装置 ! 盘形制动装置 " "6 !6 Y 形牵引装置 ! )6

图! Z! 时速 < " "X 5 非动力转向架结构图

" " $ $ 型转向架装 ! 辆 * ( 辆 一 等 座 车$ ( 辆 二 等 座 车+ 在秦沈客运专线上最高试验速度达到 ( $ $ (年# #月# ( 创造了中国铁 路 最 高 试 验 速 度 纪 录 " 图 " ( # H )Z 8 E# # %和 图 ( $ 分 别 为 <A )" $ $ 型 和 >A )" $ $型转向 架"

一系轮对轴箱弹簧悬挂装置 ! 构架组成 ! #6 (6 二系空气弹簧悬挂装置 ! 盘形基础制动装置 " "6 !6

图! Y! 时速 < " "X 5 动力转向架结构图

3/ 2! 时速 < Y "X 5 的高速客车转向架 时速 ( ’ $Z 8 高速客车转向架装于时速( ’ $Z 8 的& 中华之星 ’ 号动力集中型交流传动电动车组的 % 辆 拖车上 # 其中 # 四 方 厂 研 制 的 <A )" $ $型转向架装) 辆* # 长 客 厂 研 制 的 >A ) ! 辆二等座 车 $ # 辆 酒 吧 车+ ,% ( ,万方数据
图! 6!) W!3 " " 型高速转向架

<A )" $ $ 型和 >A )" $ $ 型高速转向架的总体结 构基 本 是 一 致 的 # 均为无摇枕结构# 并 采 用 J型 焊 接

!试 验 研 究
文章编号 ! " # ! " " < * Y V " < < " " = ! " * " " ! = * " 2

铁道车辆 ! 第 ! " 卷第 # $期( $ $ )年# $月

影响转 @ ( 型转向架运动稳定性的主要因素分析
刘 宏 友
! 中国北车集团四方车辆研究所 研究试验部 " 山东 青岛 ( # & & $ " # 摘!要! 对影响转 @ 如 旁 承 纵 向 间 隙$ 旁 承 垂 向 压 缩 量$ 旁承表面摩擦因 ( 型转向架运 动 稳 定 性 的 主 要 影 响 因 素 " 数" 心盘摩擦因数及表面状态 " 斜楔表面状态 " 承载鞍表面状态 " 交叉支撑杆的正位性 " 车辆结构等进行了 探 讨 " 并提出了 相应的建议 % 关键词 ! 转@ 旁承 & 心盘 & 运动稳定性 ( 型转向架 & 中图分类号 ! ? ( ’ $6 #d#!!! 文献标识码 ! C

集 团" 有限 ( 型转向架是齐齐 哈尔铁路 车辆 ! !! 转 @ 责任 公 司 设 计 生 产 的 ( #, 轴 重 下 交 叉 支 撑 式 提 速 货 其商业运营速度为# $ 车转向架 # ( $Z 8 E% 至( $ $ ) 年# 月( 转@ # 日# (型转向架共进行了! %辆次线路动力 学试验 # 其中 最 高 试 验 运 行 速 度 为 # $ " +Z 8 E% 另 外 # 有关单位还多次对配装转 @ ( 型转向 架 的 货 车 进 行 了 动力学仿真计算 % 从 过 去 的 试 验 结 果 和 仿 真 结 果 看 # 转@ ( 型转向架基本上可以满足我国 ( #,轴重提 速 货 车的应用要求 # 且其 动 力 学 性 能 与 其 技 术 状 态 有 很 大 的关系 % 主要影响因素有 & 旁承纵向间隙 ’ 旁承垂向压 缩量 ’ 旁承表面摩擦 因 数 # 心 盘 摩 擦 因 数 与 表 面 状 态# 斜楔表面状 态 # 承 载 鞍 表 面 状 态# 交叉支撑杆的正位 性# 车辆结构 等 % 上 述 诸 多 影 响 因 素 对 配 装 转 @ (型 转向架车辆的动力学性能有着不同程度的影响 % 从过 配装转 @ 尤其是 去的试验结果看 # ( 型转向 架的 车 辆 !
收稿日期 & ( $ $ ) * $ & * # $ 作者简介 & 刘宏友 ! " # 男# 高级工程师 % # % ’ " *

空车 " 主要在运动 稳 定 性 方 面 存 在 问 题 % 下 面 通 过 动 力学性能仿真分析 和 试 验 验 证 相 结 合 的 方 式 # 探讨上 述重要因素对配装转 @ ( 型转向 架货 车运 动 稳 定 性 的 影响 %

!! 旁承对运动稳定性的影响
旁承纵向间隙 ’ 旁承垂向压缩量和旁承表面摩擦 因数是转 @ ( 型转向架需要 重点控 制 的 " 个 参 数 % 下 面分别论述这 " 个参数对配 装转 @ (型转向架货车的 运动稳定性的影响情况 % !6 !! 旁承纵向间隙 转@ ( 型 转 向 架 的 旁 承 结 构 见 图 #% 尽 管 转 @ ( 型转向架最初的技术条件允许旁承磨耗板端头与旁承 座在 纵 向 存 在 ( 88 的 间 隙 # 但是从车辆动力学的角 度来讲 # 该间隙 ! 以下简称 & " 是 不应当 存在的 % 多 次 0 试验过程中均发现 # 图#所示的旁承结构往往存在着 个 别 转 向 架 的& 图(" % 如此 0# 0值 甚 至 达 到"88! &

%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%% 在于牵引装置 # 前 者 为 Y 形 牵 引 装 置# 后者为单拉杆 牵引装置 % <A (" $ $ 型和 >A (" $ $ 型高速客车转向架除了 在秦沈客运专线获得 " $ ( # H )Z 8 E最高线路试验速度 外# 还于( $ $ (年分别在滚振试验台上创造了! $ ) $ Z 8 E的最高台架 试 验 纪 录 和 在 滚 动 试 验 台 上 创 造 了 $ ! $ " 的最高 ! # !Z 8 E <A (" $ $ 型转向架为 ! # " H (Z 8 E 台架试验纪录 % 目前 # ) 中 华 之 星* 号电动车组已在沈
图< "!+W$3 " " 型高速转向架

阳 ( 山海关间投入商业运行 % 时速 ( $ $Z 8 及以上 速 度 的 高 速 客 车 转 向 架 主 要 结构形式 ’ 几何尺寸和技术参数亦见表 )% ! 待续 " ! 编辑 ’ 田玉坤 #

构架 ’ 转臂式轴箱定 位 装 置 ’ 大 变 位 空 气 弹 簧’ 大功率 盘形基础制动装置 ! 每轴 ! 个盘 " 等 % 它们的主要区别

万方数据

+% )+

我国铁路客车转向架技术发展的概述(续二)
作者: 作者单位: 傅小日, 李金森, 程冰, 赵家舵, 黄振飞 傅小日,李金森(铁道科学研究院,机辆所,北京,100082), 程冰(长春轨道客车股份有限公司,吉 林,长春,130062), 赵家舵(南车四方机车车辆股份有限公司,山东,青岛,266111), 黄振飞(中 国南车集团南京浦镇车辆厂,江苏,南京,210032) 铁道车辆 ROLLING STOCK 2005,43(10)

刊名: 英文刊名: 年,卷(期):

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引用本文格式:傅小日.李金森.程冰.赵家舵.黄振飞 我国铁路客车转向架技术发展的概述(续二)[期刊论文]-铁道车辆 2005(10)


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